據報道，為防止市場把半固態(tài)電池和固態(tài)電池混淆，相關主管部門正在醞釀出臺一個新文件，將“半固態(tài)電池”統(tǒng)一命名為“固液電池”。雖然最后公布的方案可能還存在新的替代名稱，但規(guī)范“半固態(tài)電池”命名確實很有必要。

固態(tài)電池因高能量密度和高安全性，被視為下一代動力電池的核心方向，在新能源汽車、低空經濟以及消費電子等領域具備廣闊應用前景。不過，近年來部分企業(yè)為吸引眼球，刻意標榜自身在技術和產業(yè)上的領先地位，將量產的半固態(tài)電池包裝成固態(tài)電池進行營銷，以此獲取資本青睞與消費者認同。

這樣的文字游戲，不禁讓人聯(lián)想到今年上半年車企競相發(fā)布高階智駕的情景。部分企業(yè)在營銷傳播中，將實際只有L2而沒有L3能力的智能輔助駕駛包裝成“高階智駕”。由于省略了“輔助”二字，再加上社交媒體上推送的“讓大家邊開車邊睡覺”短視頻的誤導，不少消費者簡單地以為，“高階智駕”就是高級自動駕駛——開一輛具有高階智駕功能的汽車，就可以做一個“甩手掌柜”，結果導致不少交通事故發(fā)生，教訓十分深刻。

半固態(tài)電池與固態(tài)電池，看上去只多一個字，實質是兩個完全不同的概念。半固態(tài)電池仍然屬于液態(tài)電池范疇，而固態(tài)電池沒有任何液體，屬于固態(tài)電池范疇，二者不能混為一談。

區(qū)分固態(tài)電池與半固態(tài)電池關鍵在于電解質。此前，中國汽車工程學會已發(fā)布《全固態(tài)電池判定方法》（T/CSAE 434-2025），該標準首次明確了“全固態(tài)電池”定義，要求離子傳遞完全通過固體電解質實現，與混合固液電解質電池形成嚴格技術分界。也就是說，全固態(tài)電池完全采用固態(tài)電解質（不含任何液態(tài)成分），而半固態(tài)電池則是固態(tài)電解質與液態(tài)電解質的混合體（液態(tài)電解質占比通常在5%至10%）。

從產業(yè)化進程來看，半固態(tài)電池已實現商業(yè)化裝車，成為當前市場的過渡選擇。但全固態(tài)電池仍面臨電解質材料成本高、界面阻抗大、規(guī)?；a工藝不成熟等挑戰(zhàn)。如果用數字1到9表示固態(tài)電池的技術和制造成熟度，1是剛開始涉及這一領域，9是技術成熟，可以投入大規(guī)模生產。當前行業(yè)全固態(tài)電池最高水平只到4左右，僅僅是做出了一些器件樣品，進行了一些實驗驗證。而且這些器件的使用有很多邊界條件，還無法投入市場應用。目前，市場上許多企業(yè)宣稱在研和量產的固態(tài)電池產品，其實還是半固態(tài)電池。

值得關注的是，近期我國在全固態(tài)電池科研上實現新突破。中國科學院金屬研究所宣布通過分子尺度界面一體化設計，成功將固態(tài)電池的界面阻抗降低至傳統(tǒng)液態(tài)電池水平，同時實現柔性電池2萬次彎折無衰減；物理研究所研發(fā)團隊宣布開發(fā)出“特殊膠水”——碘離子，解決了全固態(tài)金屬鋰電池中電解質和鋰電極之間難以緊密接觸的難題，為其走向實用化提供了關鍵技術支撐。清華大學的“氟力加固”科研團隊用含氟聚醚材料改造電解質，可以確保安全和續(xù)航“雙在線”。三大關鍵技術的突破有望解決固固界面的接觸難題，徹底打通固態(tài)電池的續(xù)航瓶頸。

問題是這些“卡脖子”難關突破尚處于科研層面。一項技術從科研突破到樣品落地，再到大規(guī)模商業(yè)化應用，并不容易。不僅要考慮供應鏈成熟度，還要考慮市場接受度等。近期發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖3.0》提出，全固態(tài)電池有望在2030年實現小規(guī)模應用，并在2035年獲得全球范圍內的廣泛推廣，這或許體現了對技術和現實的充分考量。

當前，我國汽車市場競爭激烈，各種營銷概念滿天飛。部分企業(yè)偷換概念，將未來的愿景包裝為當下的現實，既誤導了消費者選擇，也干擾了技術路線競爭。規(guī)范“半固態(tài)電池”命名，明確技術分類和邊界，幫助企業(yè)和終端用戶消除認知偏差，準確識別產品特性，從而遏制不實宣傳，減少市場炒作風險，有利于維護市場公平競爭、促進產業(yè)高質量發(fā)展。（作者：楊忠陽 來源：經濟日報）